DSDDER SICHERHEITSDIENST 2 | 2026 Fachmagazin für die Sicherheitswirtschaft 78. Jahrgang Postvertriebsstück – DPAG – Entgelt bezahlt | DSA GmbH · Postfach 1201 · 61282 Bad Homburg Bild: # 1072472542 / istockphoto.com LUFTSICHERHEIT Bild: # 1080397206 / istockphoto.com
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1 DSD 2 | 2026 EDITORIAL Präsident des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) Alexander Borgschulze Luftsicherheit 2040: Verantwortung im technologischen Wandel Sehr geehrte Leserinnen, sehr geehrte Leser, die Luftsicherheit in Deutschland steht vor einem tiefgreifenden Wandel. Dieser Wandel dominiert längst die operative Realität an unseren Flughäfen. Als Bundesverband der Luftsicherheitsunternehmen vertreten wir Unternehmen, die täglich Verantwortung für eine Kritische Infrastruktur tragen – für Millionen Reisende, für die Sicherheit des Luftverkehrs und für die Stabilität eines hochvernetzten Systems. Gleichzeitig stoßen die bestehenden Strukturen zunehmend an ihre Grenzen. Steigende Passagierzahlen, ein angespannter Arbeitsmarkt, komplexere Bedrohungslagen und immer umfangreichere regulatorische Anforderungen erhöhen den Druck auf alle Beteiligten. Allein die zahlreichen europäischen, internationalen und nationalen Vorgaben wirken sich stetig und unmittelbar auf Prozesse, Ressourcen und Verantwortung aus. Hinzu kommt eine sicherheitspolitische Lage, die uns deutlich vor Augen führt, wie verletzlich moderne Infrastrukturen geworden sind. Internationale Konflikte, hybride Bedrohungen, Cyberangriffe und die Gefahr terroristischer Anschläge: Luftsicherheit ist längst mehr als eine operative Aufgabe am Flughafen – sie ist Teil der geopolitischen Sicherheitsvorsorge. Wir müssen uns dieser Realität mit Klarheit stellen. Unsere Branche braucht eine strategische Neuausrichtung. Die Luftsicherheit der Zukunft wird technologischer, automatisierter und zugleich anspruchsvoller sein. Technologie ist dabei keine Ergänzung mehr, sondern eine notwendige Grundlage für ein stabiles und leistungsfähiges Sicherheitssystem. CT-Scanner, KI-gestützte Bildauswertung, biometrische Verfahren oder automatisierte Spurendetektion sind bereits Teil der Realität oder zumindest der Entwicklung, die unsere Branche nachhaltig verändern wird. Das Bild für die Luftsicherheit 2040 ist ein technikdominiertes, aber menschlich verantwortetes System. Der Sicherheitsprozess am Flughafen wird für Reisende schneller, effizienter und in vielen Bereichen nahezu unsichtbar ablaufen. Hochleistungsfähige Systeme analysieren Gepäck in Echtzeit, bewerten Risiken konsistent und erkennen Muster präziser, als es heute möglich ist. Doch eines bleibt unverändert: Verantwortung ist nicht automatisierbar. Der Mensch bleibt unverzichtbar – dort, wo Bewertung, Eingriff und Verantwortung erforderlich sind. Luftsicherheitskontrollkräfte werden künftig weniger Routineaufgaben übernehmen, dafür stärker Prozesse überwachen, Qualität sichern und in komplexen Situationen Entscheidungen treffen. Die Tätigkeiten werden anspruchsvoller, spezialisierter und qualitativ aufgewertet. Damit verändert sich auch die Rolle der Sicherheitsdienstleister grundlegend. Wir sind nicht mehr nur personelle Dienstleister, sondern Betreiber hochkomplexer Sicherheitssysteme und Integratoren von Technik, Prozessen und Menschen. Moderne Luftsicherheit braucht Transparenz, Akzeptanz und leistungsfähige Unternehmen mit klaren Zuständigkeiten, langfristiger Verantwortung und unternehmerischem Gestaltungsspielraum. Der BDLS ist aktiver Mitgestalter dieses Wandels. Wir bringen die operative Realität in politische Diskussionen ein, bauen Brücken zwischen Behörden, Flughäfen und Unternehmen und setzen uns für ein zukunftsfähiges Gesamtsystem ein. Denn wenn wir diesen Wandel nicht aktiv gestalten, werden uns Strukturveränderungen, operative Krisen und kurzfristige Notlösungen dazu zwingen – ein Risiko für die Stabilität und letztlich auch für die Sicherheit des Luftverkehrs. Luftsicherheit 2040 steht deshalb für die Verbindung von technologischer Innovation, qualifizierten Beschäftigten und verantwortungsvollen Sicherheitsdienstleistern. Nur wenn Politik, Behörden, Flughäfen und Unternehmen gemeinsam handeln, wird daraus ein leistungsfähiges und nachhaltig tragfähiges System entstehen. Als BDLS sind wir bereit, diesen Wandel verantwortungsvoll, realistisch und mit klarem Blick auf die Zukunft mitzugestalten. Ihr Alexander Borgschulze
2 DSD 2 | 2026 Editorial 1 • Alexander Borgschulze: Luftsicherheit 2040: Verantwortung im technologischen Wandel 1 Luftsicherheit 3 • Ruth Evers: Von operativer Routine zum technologischen Wandel: Führungskompetenzen für die digitale Ära in der Luftsicherheitsbranche 3 • Peter Haller: Luftsicherheit in Deutschland: Herausforderungen im Bereich Cargo/Fracht 4 • Nicole Oppermann: Zwischen Verband und Betrieb: wie Luftsicherheit von gemeinsamen Standards profitiert 5 • Tobias Soppart: Zwischen Schockwellen und Strukturwandel 6 • Oliver Arning: Fünfzehn Jahre Luftsicherheitstage – eine Plattform wächst in die Verantwortung 7 • Partnerschaft, Planung, Präzision: Was den DSW am DUS erfolgreich macht 14 • Zwischen Kostendruck und Bedrohungslage 16 • Tatjana Tarara: Zwischen Dienstkleidung und Persönlichkeit 20 • Generalleutnant André Bodemann: Luft und Sicherheit – der OPLAN DEU und der Verkehrsträger Luft 22 • Dr. rer. nat. Jenny Krüger und Dr. sc. ETH Stephanie Walter: „READY“ – ein interdisziplinäres Forschungsprojekt: Perspektivenwechsel als ein Schlüssel zur Weiterentwicklung der Luftsicherheit 24 • RA Prof. Dr. Martin Maslaton: Sicherheitslücke Luft 27 • Eugen Röttinger: Luftsicherheit unter hybriden Vorzeichen 29 Who is Who der Luftsicherheit 35 Wirtschaft und Politik 42 • Silke Zöller: Parlamentarischer Abend des BDSW 2026: Sicherheit weiterdenken 42 • Werner Landstorfer: Bundesregierung erkennt Rolle der Sicherheitswirtschaft als Eckpfeiler des Wirtschaftsschutzes in Deutschland an 45 • Prof. Dr. Stefan Goertz: Sabotage gegen KRITIS und Wirtschaftsunternehmen – aktuelle Akteure und Trends 46 • Reinhard Rupprecht: Kriminalitätsentwicklung 2025/2026 48 Inhalt Geld und Wert 52 • Verweigerung von Bargeldannahme greift in die Grundrechte ein – Rechtsgutachten sieht enge verfassungsrechtliche Grenzen 52 Jahresmitgliederversammlung BDSW 54 • Silke Zöller: Sicherheit im Wandel: Verantwortung übernehmen, Resilienz stärken, Zukunft gestalten 54 • BDSW zeichnet herausragende Sicherheitsmitarbeiter mit dem Mitarbeiterpreis 2025 aus 58 Sicherheitstechnik 60 • Pavel Druzhkov: Shadow AI in der Sicherheitsbranche: das unterschätzte Risiko 60 Wirtschaftsschutz 62 • Holger Köster: Angriffe, die von oben kommen 62 • Andreas Albrecht: Drohnen über dem Werkstor 63 • RA Dr. Berthold Stoppelkamp: Analysen und Hilfestellungen zum Wirtschaftsschutz 65 Bericht aus Berlin 66 • RA Dr. Berthold Stoppelkamp: Im Zeitalter von Polykrise und Wirtschaftskrieg 66 Europa 70 • Alexander Frank: Krisenvorsorge in Europa funktioniert nicht ohne die Sicherheitswirtschaft 70 Vergaberecht 72 • RA Alexander Nette: Rahmenvereinbarung – Angabe von Mindestmengen notwendig? 72 Namen und Nachrichten 60 • Integrierte Sicherheitsdienstleistung: Nachfrage nach ganzheitlichen Modellen steigt 60 Intern 74 Impressum 74 Sicherheit von A bis Z 75 Das Letzte Wort 80 • Werner Landstorfer: Security Essen 2026: Treffpunkt einer Branche im Wandel 80 Anmerkung der Redaktion: Zur leichteren Lesbarkeit wurde auf zusätzliche Bezeichnungen in weiblicher Form verzichtet und nur die männliche Form verwendet. Angesprochen sind natürlich alle Geschlechter. 7 42
LUFTSICHERHEIT 3 DSD 2 | 2026 Von operativer Routine zum technologischen Wandel: Führungskompetenzen für die digitale Ära in der Luftsicherheitsbranche Von Ruth Evers Technologischer Fortschritt als Treiber des Wandels Technologische Entwicklungen treiben Marktveränderungen in der Luftsicherheit voran. Technische Lösungen, wie etwa biometrische Verfahren, Kontrolltechnik mit gesteigerten Durchsatzraten, intelligente Videoüberwachung und durchgehende Datenerhebung in operativen Prozessen, bieten Optionen zur Produktivitätssteigerung aufseiten der Flughafenbetreiber und intensivieren zugleich den Wettbewerb im Luftsicherheitsmarkt. Das bedeutet für Sicherheitsdienstleister, dass sich ihre Anforderungen spürbar verändern. Vor allem in Unternehmenssteuerung, Kundenmanagement und Führung müssen sich Luftsicherheitsunternehmen weiterentwickeln, Technologiewandel als Teil ihrer strategischen Ausrichtung verstehen und technologische Fortschritte konsequent in das eigene Geschäftsmodell integrieren. Führung zwischen Regulierung, Dynamik und operativer Realität Führung in Luftsicherheitsunternehmen agiert in einem hochregulierten und zugleich dynamischen Umfeld. Insbesondere operative Führungskräfte orientieren sich stark an Prozessvorgaben und Regularien. Zugleich sind zwischenmenschliche und empathische Fähigkeiten unverzichtbar, um große Gruppen von Mitarbeitenden effektiv zu führen. Neue digitale Lösungen in operativen und administrativen Abläufen, beispielsweise in Disposition, Prozesskontrollen und Dokumentation, erweitern die Anforderungen an das Kompetenzspektrum der betrieblichen Führungsebene. Führungskräfteentwicklung in operativ-geprägten Organisationen muss diesen verschiedenen Anforderungen an Führungsexpertise gerecht werden. Veränderungsmanagement und digitale Expertise als Schlüssel Um digitale Entwicklungen umfassend in Geschäftsprozesse zu integrieren, benötigen Führungskräfte technologische Kompetenzen sowie die Fähigkeit, Veränderungen aktiv zu gestalten. Entscheidend dabei ist, technologiegetriebene, digitale Entwicklungen konsequent aus der Perspektive der operativen Teams zu denken. So kann sichergestellt werden, dass neue digitale Lösungen zügig implementiert und nachhaltig im betrieblichen Alltag genutzt werden. Darüber hinaus ist Datenkompetenz auf allen Führungsebenen unerlässlich. Dazu gehört, zu verstehen, was relevante Daten sind und wie sie entstehen, die Aussagekraft von Daten einzuordnen und zu wissen, wie die operative Performance durch analytische, datenbasierte Entscheidungen gesteigert werden kann. Strukturierte Prozesse und Daten bilden zudem das Fundament für Automatisierungen, mathematische Modelle und künstliche Intelligenz. Diese Verfahren benötigen umfangreiche und hochwertige Datensätze, um Abläufe zu optimieren, Muster zu erkennen und Prognosen zu erstellen. Führungskräfte mit Erfahrungen in Veränderungsmanagement, Kenntnissen in digitaler Technologie und Datenverständnis schaffen die Voraussetzung dafür, informationstechnologische Entwicklungen effektiv in Unternehmensprozesse zu integrieren. Die gezielte Weiterentwicklung von prozessbezogenen, zwischenmenschlichen und technologischen Kompetenzen der operativen Führungskräfte macht Sicherheitsunternehmen somit fit für die digitale Transformation, stärkt die betrieblichen Abläufe und sichert ihre Wettbewerbsposition nachhaltig. Vizepräsidentin des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) und Vorsitzende der Geschäftsführung der FraSec Flughafensicherheit GmbH www.frasec.de Ruth Evers
LUFTSICHERHEIT 4 DSD 2 | 2026 Luftsicherheit in Deutschland: Herausforderungen im Bereich Cargo/Fracht Von Peter Haller Die Luftsicherheit ist in Deutschland von zentraler Bedeutung, insbesondere im Bereich der Cargo/Fracht. Der stark wachsende Frachtverkehr bringt erhebliche Herausforderungen für Behörden und Logistikunternehmen mit sich. Millionen Tonnen Waren werden jährlich über deutsche Flughäfen transportiert, was strenge Sicherheitsmaßnahmen erfordert, um Risiken wie Terrorismus, Schmuggel und Cyberangriffe zu minimieren. Deutschland zählt zu den wichtigsten Luftfrachtstandorten weltweit. Die hohe Geschwindigkeit und globale Reichweite machen diesen Transportweg attraktiv, zugleich aber anfällig für Missbrauch. Besonders terroristische Bedrohungen bleiben ein zentrales Risiko, wie der vereitelte Paketbombenanschlag von 2010 zeigte. Ebenso stellt der Schmuggel illegaler Güter aufgrund komplexer Lieferketten eine große Herausforderung dar. Hinzu kommt die zunehmende Gefahr durch Cyberangriffe, die digitale Frachtprozesse manipulieren und Sicherheitslücken schaffen können. Zur Risikominimierung wurden umfassende Maßnahmen etabliert. Unternehmen benötigen spezielle Sicherheitszertifizierungen nach internationalen Standards, um im Luftfrachtbereich tätig zu sein. Die Kontrolle von Fracht erfolgt mithilfe moderner Technologien wie Röntgen- und CT-Scannern sowie Explosivstoffdetektoren. Dennoch erschweren unterschiedliche internationale Vorgaben ein einheitliches Sicherheitsniveau. Ein entscheidender Faktor ist zudem die Auswahl qualifizierter Sicherheitsdienstleister. Diese müssen strenge Anforderungen erfüllen, kontinuierlich geschult werden und stets aktuelle Zertifizierungen nachweisen. Nur so kann ein verlässliches Sicherheitsniveau gewährleistet werden. Auch die Digitalisierung bietet Chancen: Technologien wie Blockchain und RFID ermöglichen eine lückenlose Nachverfolgung von Sendungen und erhöhen die Transparenz. Gleichzeitig erfordern sie hohe Investitionen und regelmäßige Updates, um neue Schwachstellen zu vermeiden. Die Luftsicherheit im Cargo-Bereich bleibt somit eine dauerhafte Aufgabe. Steigender Verkehr, technologische Entwicklungen und sich wandelnde Bedrohungen machen eine kontinuierliche Anpassung notwendig. Entscheidend ist dabei die enge Zusammenarbeit zwischen internationalen Behörden und der Logistikbranche. Fazit Der Luftfrachtsektor in Deutschland steht vor komplexen Sicherheitsherausforderungen. Nur durch moderne Technologien, strenge Kontrollen, qualifiziertes Personal und internationale Kooperation kann langfristig ein hohes Sicherheitsniveau gewährleistet werden. Vizepräsident des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) und Geschäftsführender Gesellschafter der All Service Sicherheitsdienste GmbH www.all-service.de Peter Haller Bild: All Service Sicherheitsdienste GmbH
LUFTSICHERHEIT 5 DSD 2 | 2026 Zwischen Verband und Betrieb: wie Luftsicherheit von gemeinsamen Standards profitiert Von Nicole Oppermann Luftsicherheit ist Teamarbeit – weit über die Kontrollstelle hinaus. Als Geschäftsführerin des Deutschen Schutz- und Wachdienstes (DSW) sehe ich im Alltag, was das heißt: Am Flughafen Düsseldorf verantworten wir Passagier- und Gepäckkontrollen. Wenn Peaks kommen, muss der Betrieb stehen – mit klaren Abläufen, funktionierender Technik und gut ausgebildeten Mitarbeitern. Gleichzeitig engagiere ich mich als Vizepräsidentin im Bundesverband der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) und in der Tarifkommission. In dieser Doppelrolle bringe ich Praxis und Branchenblick zusammen. Im BDLS-Präsidium und in der Tarifkommission bringen sich Unternehmensvertreter mit sehr unterschiedlicher Branchenerfahrung und Expertise ein. Davon können alle Verbandsmitglieder profitieren. Wir tauschen uns verbandsintern zu „Best oder Worst Practice“-Erfahrungen aus und lernen voneinander. Was jeder davon für sich nutzt, ist unterschiedlich. Für mich gilt: Nicht jede Erfahrung muss man selbst machen. Wichtig ist mir außerdem, dass die Perspektive der Mitarbeiter aus dem DSW-Alltag einfließt. Über Regelaustauschformate wie Betriebsratssitzungen und viele persönliche Gespräche nehmen wir Themen auf, die unsere Belegschaft beschäftigen. Wenn daraus ein Branchenthema wird, nehme ich es mit in Präsidiumssitzungen oder Tarifverhandlungen und suche mit meinen Verbandskollegen nach Lösungen. Standards und Tarif: gemeinsam mehr erreichen Als einzelnes Unternehmen ist der Zugang zu relevanten Ansprechpartnern in Politik und Behörden nicht immer einfach. Deshalb bündeln wir unsere Themen im BDLS und unser Präsident Alexander Borgschulze trägt sie an die richtigen Stellen. So bringen wir Themen voran, die nicht nur den Einzelnen, sondern die Branche insgesamt betreffen. Hilfreich ist dabei auch, dass die aktuell im BDLS organisierten Mitgliedsunternehmen mehr als 15.000 Mitarbeiter beschäftigen. Verbandsarbeit heißt für mich auch, Standardisierung voranzubringen. Vorgaben und Voraussetzungen sollen vergleichbarer werden – damit Qualität planbarer wird und Umsetzung im Betrieb leichter gelingt. Gleichzeitig ist klar: Ein Verband muss die Interessen vieler Akteure im Blick behalten. Das bedeutet zwangsläufig Kompromisse. Man kann nicht allen immer gerecht werden. Entscheidend ist, das große Ganze zu sehen. Tarifpolitisch ist wichtig, dass Arbeit angemessen vergütet wird und Einkommen planbar ist. Hier hatte die Branche früher Verbesserungspotenzial. Als Tarifkommission haben wir das erkannt und in den vergangenen Jahren viele Schritte gemacht. Ein Beispiel ist das verstetigte Regelentgelt. Mit den heutigen Tarifbedingungen, die unsere Mitarbeiter deutlich besserstellen als in anderen Branchen, haben wir auch in Zeiten von Arbeitnehmermärkten guten Zulauf an geeigneten Bewerbern. Synergieeffekte entstehen in der Luftsicherheit, wenn Prozesse, Technologien und Personal intelligent zusammenwirken. Es wird zwar keinen einheitlichen „Ausbildungsberuf Luftsicherheit“ geben. Der Anspruch bleibt aber, Ausbildung und Qualifikationen weiter zu vereinheitlichen, um im Einsatz mehr Flexibilität zu ermöglichen und Peaks besser zu bewältigen. Ein Verband lebt von und für seine Mitglieder. In meiner Funktion als Vizepräsidentin stehe ich für die Interessen aller Mitgliedsunternehmen ein. Das ist anspruchsvoll, wenn Branchenziele nicht identisch mit Unternehmenszielen sind – dann ist Anpassungsfähigkeit gefragt. Und wenn der DSW etwas richtig gut kann, dann: Leben in der Lage. Vizepräsidentin des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) und Geschäftsführerin der DSW Deutscher Schutz- und Wachdienst GmbH + Co. KG www.piepenbrock.de/dsw Nicole Oppermann
LUFTSICHERHEIT 6 DSD 2 | 2026 Zwischen Schockwellen und Strukturwandel Eine Standortbestimmung der deutschen Luftverkehrswirtschaft und unserer Sicherheitsbranche zur Jahresmitte 2026 Von Tobias Soppart Seit Ende Februar erleben wir, wie verletzlich der globale Luftverkehr geworden ist. Infolge der militärischen Eskalation zwischen Israel, den USA und dem Iran haben mehrere Staaten ihre Lufträume unvermittelt gesperrt. An sieben Großflughäfen der Region fielen an einem einzigen Wochenende über 3.400 Flüge aus. Die Lufthansa Group hat ihre Verbindungen unter anderem nach Tel Aviv, Beirut, Amman und Teheran teils bis weit in den Herbst ausgesetzt. Carsten Spohr nannte die Abhängigkeit von den Golf-Drehkreuzen eine geopolitische Achillesferse. Er hat recht. Hinzu kommt ein zweites Risiko, das den deutschen Luftverkehr unmittelbar erreicht: die Sorge vor einer Kerosinknappheit. Rund die Hälfte der EU-Kerosinimporte stammt nach Angaben des Flughafenverbands ADV aus der Golfregion. Die Internationale Energieagentur und der BDL warnen vor Versorgungsengpässen ab dem Sommer. Selbst ohne akuten Mangel erhöhen Treibstoffkosten und Planungsunsicherheit den Druck auf die Airlines weiter. Parallel dazu setzt sich der Strukturwandel im deutschen Streckennetz fort. Die Lufthansa hat kürzlich 20.000 europäische Kurzstreckenflüge bis Oktober gestrichen, darunter zahlreiche innerdeutsche Frequenzen. Darüber hinaus zieht Ryanair zum 24. Oktober seine Berliner Basis ab; sieben Flugzeuge wandern in Länder mit geringerem Steuer- und Abgabeniveau. Die Botschaft ist eindeutig: Standortkosten und Wettbewerbsfähigkeit bleiben das zentrale strukturelle Problem der deutschen Luftverkehrswirtschaft. Für uns Luftsicherheitsdienstleister hat das unmittelbare Konsequenzen. Weniger Flüge bedeuten weniger Passagiere, Personal und Gepäck an den Kontrollstellen. Wer Aufträge und damit Arbeitsplätze sichern will, muss seinen Wertbeitrag deutlich machen. Erhalt ist kein Selbstzweck. Und die Zeichen stehen auf Insourcing: Die Flughafenbetreiber in der „Neuen Welt“ – Frankfurt, Berlin Brandenburg, Köln/Bonn und ab dem 1. November 2026 auch Stuttgart – steuern Vergabe und Investitionen heute selbst. Allein für die Modernisierung der Sicherheitskontrollen an den bisherigen Neue-Welt-Standorten werden kumuliert mittlere zweistellige Millionenbeträge aufgewendet. Auch außerhalb der Neuen Welt setzen die Gesellschafter Maßstäbe: Der Freistaat Bayern investiert mehr als 45 Millionen Euro in moderne CT-Technik an den bayerischen Verkehrsflughäfen. Wer an solchen Standorten tätig sein will, muss in Sachen Kosten, Servicequalität und Flexibilität auf demselben Niveau agieren. Reines Abarbeiten von Vorgaben reicht nicht mehr. Zugleich steigen die Sicherheitsanforderungen der Flughäfen und ihrer Nutzer. Drohnensichtungen, hybride Bedrohungen, das neue KRITIS-Dachgesetz und weitere regulatorische Entwicklungen verändern die Bedarfe schneller, als betreibereigene Sicherheitsabteilungen Lösungen entwickeln können. Das ist für spezialisierte Dienstleister eine immense Chance. Von ihr profitieren werden aber nur Anbieter, die Personal, Technik und Prozesse zusammenführen. Vor diesem Hintergrund weist das auf den Luftsicherheitstagen im März entworfene Zielbild 2040 in die richtige Richtung. Die Frage ist jedoch nicht, wo wir in 14 Jahren stehen wollen. Die Erwartungen unserer Auftraggeber und die Anforderungen der Bedrohungslage gelten heute. Warum unsere Branche jetzt liefern muss und wie Securitas sich positioniert, lesen Sie in unserem Fachbeitrag auf Seite 16. Vizepräsident des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) und Vice President Aviation bei Securitas Deutschland securitas.de/aviation Tobias Soppart
LUFTSICHERHEIT 7 DSD 2 | 2026 Es gibt Formate, die entstehen aus einer Idee, reifen durch Engagement und entwickeln sich schließlich zu einem festen Bestandteil der sicherheitspolitischen Landschaft. Die Luftsicherheitstage von Bundespolizei und BDLS gehören zu diesen Formaten. Was vor fünfzehn Jahren als konzentrierter und vertrauensbildender Austausch zwischen Behörden und Sicherheitswirtschaft mit 90 Teilnehmenden begann, hat sich zu einer Plattform des Vertrauens entwickelt. Heute sind sie bei nationalen und internationalen behördlichen sowie privaten Luftsicherheitsexpertinnen und -experten fester Bestandteil der jährlichen Terminplanung. Pflichtprogramm! Ein Forum, das gewachsen ist – und weiter wächst Die diesjährigen Luftsicherheitstage machten erneut deutlich, wie sehr sich das Format professionalisiert hat, ohne seine „familiäre“ Atmosphäre zu verlieren. Der Spannungsbogen zwischen inhaltlicher Tiefe und persönlichem Austausch wächst von Jahr zu Jahr. Diese Mischung ist es, die sie zu einem sicherheitspolitischen Seismografen macht. Und sie ist es, die das Format so wertvoll macht – gerade in Zeiten, in denen geopolitische Spannungen, hybride Bedrohungen und technologische Umbrüche die Luftsicherheit vor neue Herausforderungen stellen. Ein sicherheitspolitischer Auftakt mit klaren Worten Bereits in seiner Eröffnungsrede gab der Vizepräsident des Bundespolizeipräsidiums, Thomas J. Plank, den Ton vor, der die Ernsthaftigkeit der Lage widerspiegelte. Der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine, Angriffe auf den Luftverkehr, die Notwendigkeit, den zivilen Luftverkehr als verlässlichen Partner militärischer Luftraumnutzung zu stärken – all das bildete den Rahmen seiner Ausführungen. Plank erinnerte in diesem Kontext auch an die Entwicklung der Bundespolizei, die vor 75 Jahren als Bundesgrenzschutz begann und seit 1992 die Luftsicherheitsaufgaben verantwortet. Fünfzehn Jahre Luftsicherheitstage – eine Plattform wächst in die Verantwortung Von Oliver Arning ist seit über drei Jahrzehnten in der deutschen und internationalen Sicherheits- und Verteidigungspolitik tätig. Der gebürtige Dortmunder und einsatzerfahrene Fallschirmjägeroffizier studierte Staats- und Sozialwissenschaften an der Universität der Bundeswehr in München und arbeitete in leitenden Kommunikationsfunktionen für Verbände sowie Unternehmen der Sicherheitswirtschaft. Oliver Arning Bilder: Amrei Schulz, Photothek Media Lab
LUFTSICHERHEIT 8 DSD 2 | 2026 Mit der Einbindung privater Sicherheitsdienstleister sei ein Systemwandel eingeleitet worden, der bis heute fortwirke. Die Bundespolizei sei „nur ein Akteur von vielen“, betonte er – ein Satz, der die partnerschaftliche Grundhaltung der Luftsicherheitstage treffend beschreibt. Besonders eindringlich war seine Darstellung der Bedrohung durch Drohnen. Was einst als technische Randerscheinung galt, ist heute eine Herausforderung für die Sicherheit. Die Einrichtung eines „Gemeinsamen Drohnenabwehrzentrums (GDAZ)“ von Bund und Ländern, der Aufbau einer Drohnenabwehreinheit der Bundespolizei und erhebliche Investitionen in Technik zeigen, wie ernst die Lage genommen wird. BDLS: ein System unter Druck – und eine Branche, die Verantwortung übernimmt Der BDLS-Präsident Alexander Borgschulze beschrieb die Lage der Sicherheitswirtschaft mit nüchterner Offenheit. Das bestehende System stoße an seine Grenzen, die Anforderungen stiegen, die tariflichen und regulatorischen Belastungen nähmen zu. Doch Borgschulze blieb nicht bei der Problembeschreibung. Er skizzierte ein Zukunftsbild, das technologische Innovation und menschliche Expertise verbindet: biometrische Erfassung, KI-gestützte Hochleistungsscanner, automatisierte Abläufe, bei denen der Mensch nur noch dort eingreift, wo das System Auffälligkeiten erkennt. Der Dienstleister der Zukunft sei kein Personaldienstleister mehr, sondern ein „Treiber hochkomplexer Sicherheit“. Technik ersetze keine Verantwortung, aber sie verändere die Rolle des Menschen – hin zu Bewertung, Analyse und Entscheidung. Staatliche Perspektiven: hybride Bedrohungen und neue Sicherheitsarchitektur Der Staatssekretär im Bundesministerium des Innern (BMI), Hans‑Georg Engelke, ordnete die aktuellen Entwicklungen in einen sicherheitspolitischen Rahmen ein, der von hybriden Bedrohungen geprägt ist. Cyberangriffe, Desinformation und Störaktionen im Umfeld Kritischer Infrastrukturen seien längst Realität. Die Gesellschaft müsse lernen, Sicherheit flexibler und vernetzter zu denken. Besonders im Luftverkehr zeige sich der Wandel: Seit 9/11 habe sich das Bedrohungsspektrum verschoben – weg von klar identifizierbaren Gruppen, hin zu staatlich geschulten Akteuren, die mit digitalen und physischen Mitteln Destabilisierung betreiben. Beispiele wie der „Bauschaumfall“ während der Bundestagswahl 2025 oder unberechtigte Drohnenüberflüge verdeutlichten diese Entwicklung. Engelke betonte den wachsenden Bedarf an gesamtstaatlicher Koordination. Das geplante hybride Abwehrzentrum beim Verfassungsschutz und das im Aufbau befindliche Gemeinsame DrohnenAbwehrzentrum der Bundespolizei seien zentrale Bausteine. Zugleich warnte er vor Alarmismus: Nicht jeder unberechtigte Drohnenüberflug sei eine Bedrohung, doch relevante Szenarien verlangten Vorbereitung und klare rechtliche Grundlagen. Ein Schwerpunkt seiner Ausführungen lag auf Entbürokratisierung. Zu viele Regulierungen belasteten Abläufe, ohne die Sicherheit zwingend zu erhöhen. Modelle wie die„Neue Welt“ zeigten, dass staatliche Standards und wirtschaftliche Anforderungen vereinbar seien. Qualitätssicherung bleibe unverzichtbar: Red Teams, technische Standards und kontinuierliche Qualifizierung seien tragende Elemente. Technik könne unterstützen, aber Das Präsidium des BDLS: (v.l.) Oliver Damer, Ruth Evers, Christian Huber (Leiter der Tarifkommission), BDLS-Geschäftsführerin Cornelia Okpara, Alexander Borgschulze, Nicole Oppermann, Peter Haller und Tobias Soppart
LUFTSICHERHEIT 9 DSD 2 | 2026 Anzeige nicht ersetzen. Insgesamt zeichnete Engelke das Bild einer Sicherheitsarchitektur im Übergang – komplexer, vernetzter und stärker gefordert als zuvor. Uniformität wirkt als „Ordnung im System“ und auf Störer abschreckend Den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern aller Akteure in der Luftsicherheit komme eine wichtige Rolle zu. Welche Bedeutung dabei die Dienstbekleidung hat, verdeutlichte Tatjana Tarara, Bereichsleiterin Strategisches Personalcontrolling FraSec FraPort Security Services. Am Flughafen, einem Ort permanenter Verdichtung, schafft Uniformität jene Klarheit, die Rollen trennt, Abläufe stabilisiert und den Auftrag schützt. Sie wirkt als„Ordnung im System“: Einheitliches Auftreten erzeugt Verlässlichkeit, erleichtert Führung und formt eine Identität, die individuelle Unterschiede integriert, ohne operative Prozesse zu belasten. Unter Zeitdruck dient die Uniform als gemeinsamer Nenner, der Aufmerksamkeit bündelt und Reibung reduziert. Nach außen signalisiert sie Professionalität, Präsenz und Autorität – notwendige Faktoren im Sicherheitsumfeld. Geschlossenes Auftreten wirkt auf potenzielle Störer abschreckend und vermittelt Passagieren Orientierung sowie Vertrauen. „Vielfalt und Professionalität sind kein Gegensatz“, betonte Tarara. Die Uniform schaffe den Rahmen, in dem unterschiedliche Persönlichkeiten wirksam zusammenarbeiten können, ohne den Kernauftrag zu verwässern. So wird Dienstkleidung zum Führungsinstrument und Stabilitätsanker. KRITIS-Dachgesetz: ein neues Fundament Mit Christina Polzin stellte die Leiterin des Referats KM4 Schutz kritischer Infrastrukturen im BMI das neue KRITIS‑Dachgesetz vor – den ersten bundesweiten Rahmen für den physischen Schutz Kritischer Infrastrukturen. Das Gesetz markiert einen Paradigmenwechsel: weg von Insellösungen, hin zu einem einheitlichen, allgefahrenorientierten Ansatz. Risikoanalysen, Mindeststandards, Vorfallsmeldungen und die Anerkennung bestehender Branchenstandards sollen die Kritische Infrastruktur zu krisenfester Infrastruktur weiterentwickeln. Besonders relevant: Die meisten KRITIS‑Einrichtungen sind privat betrieben. Das Gesetz setzt daher auf Kooperation, nicht Konfrontation. Für Betreiber entstehen neue Pflichten – Registrierung, Resilienzpläne, Maßnahmen zur Störfallbewältigung. Schulungen, Objektschutz und gesicherte Kommunikation gehören ebenso dazu wie die Weiterentwicklung gemeinsamer Standards mit Wirtschaft und Verbänden. Ein zentrales Element ist das neue Störfallmeldesystem beim Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK), das ein bundesweites Lagebild schaffen soll. Das Gesetz sei der Thilo Schmid, Flughafen Köln/Bonn GmbH Hans-Georg Engelke, Bundesministerium des Innern Tatjana Tarara, FraSec Fraport Security Services
LUFTSICHERHEIT 10 DSD 2 | 2026 Auftakt eines längeren Prozesses. Ziel sei eine Sicherheitsarchitektur, die im Alltag trägt und im Ernstfall standhält. Bundeswehr: Deutschland als geostrategische Drehscheibe Der Stellvertreter des Befehlshabers Operatives Führungskommando der Bundeswehr und Kommandeur Territoriale Aufgaben, Generalleutnant André Bodemann, verdeutlichte, wie eng militärische und zivile Sicherheit verflochten sind. Deutschland sei geostrategisch die logistische Drehscheibe Europas; im Bündnisfall würden gewaltige Mengen Material und Hunderttausende Soldaten durch das Land verlegt. Der Lufttransport spiele dabei eine Schlüsselrolle – z. B. für Verwundetentransport. Entsprechend zentral sei die Luftsicherheit. Flughäfen blieben verwundbare Punkte: Spionage, Cyberangriffe, Drohnen und Sabotage zielten auf genau jene Infrastruktur, die im Ernstfall funktionieren müsse. Bodemann betonte die verfassungsrechtliche Trennung: Die Bundeswehr verteidigt militärisch, doch der physische Schutz Kritischer Infrastrukturen liegt bei Behörden, Kommunen und privaten Betreibern. Die Streitkräfte könnten unterstützen, aber nicht ersetzen. Betreiber müssten befähigt werden, sich selbst zu schützen. Hybride Bedrohungen – wie der Brandanschlag in Berlin 2026 – zeigten, wie gezielt Verunsicherung erzeugt werde. Deutschlands Rolle als wirtschaftsstarke Nation und logistische Drehscheibe mache resiliente Transportachsen zu Land, Wasser und Luft unverzichtbar. In der Diskussion wurde deutlich, dass auch Sicherheitswirtschaft und Unternehmen Teil der gesamtstaatlichen Vorsorge sind. Bodemann verwies auf bestehende Planungen, deren Details nur schrittweise oder aus Gründen der Geheimhaltung gar nicht öffentlich würden. Die Einschätzung, Russland könne ab 2029 parallel zur Ukraine auch die NATO herausfordern, unterstrich die Dringlichkeit abgestimmter Vorsorge. Prinzip:„Go in biases and learn from them.“ First Lieutenant (Oberleutnant) Marco Oosterveld ging auf die internationale Dimension moderner Luftsicherheit ein. Die Royal Netherlands Marechaussee arbeite eng mit europäischen Partnern zusammen; Ereignisse wie die Anschläge von Brüssel 2016 prägten Ausbildung und Lagebilder weit über nationale Grenzen hinaus. Brüssel mache deutlich, wie schwer Täterverhalten zu erkennen sei. Das damalige abweichende Verhalten einzelner Passagiere bei der Gepäckabgabe war kein Muster, aber ein wertvoller Hinweis auf Wahrnehmungsfehler und deren Folgen. Um solche Situationen realitätsnah zu trainieren, setzen die Niederlande zunehmend auf VR‑Technologie. Sie ermöglicht Gruppeninteraktionen, regelbasierte Szenarien und Anti‑Bias‑Training, das angehende Kräfte in komplexe EntscheidungsDr. Joachim Lang, Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) Christina Polzin, Bundesministerium des Innern
LUFTSICHERHEIT 11 lagen versetzt. Der Ansatz folgt dem Prinzip „Go in biases and learn from them“ und stärkt die Fähigkeit, eigene Wahrnehmung kritisch zu prüfen. Damit wird Ausbildung praxisnäher, resilienter und international vernetzter. GDAZ: das neue Nervenzentrum der Drohnenabwehr Der zweite Tag der gemeinsamen Luftsicherheitstage begann mit einer Zahl, die den Handlungsdruck sichtbar macht: 149 Drohnenüberflüge an deutschen Flughäfen. Der Leiter des gemeinsamen Aufbaustabes des Gemeinsamen Drohnenabwehrzentrums (GDAZ), Polizeidirektor Dipl.-Ing. Sebastian Schulte, stellte einen Verbund der Polizeien von Bund und Ländern, des Bundeskriminalamtes (BKA) und der Bundeswehr vor. Die Zunahme unberechtigter Überflüge über Kritischen Infrastrukturen ist längst ein europäisches Phänomen. Energieanlagen, Verkehrsknotenpunkte und militärische Einrichtungen melden ähnliche Entwicklungen. Die Bedrohung ist diffus, technisch anspruchsvoll und organisatorisch herausfordernd. Das GDAZ bildet die erste institutionelle Antwort auf diese Lage. Es ist Analysehaus, Lagezentrum, Labor und Beratungsstelle zugleich. Sein Auftrag: Lage erkennen, Bedrohungen bewerten, Einsatzkräfte beraten und technische Entwicklungen vorantreiben. Die vier Arbeitseinheiten folgen dieser Logik. Die Einsatzberatung unterstützt Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben und koordiniert einsatzrelevante Informationen. Lage und Analyse erstellt ein bundesweites Lagebild, beobachtet Trends und identifiziert Muster grenzüberschreitender Aktivitäten. Forschung, Entwicklung und Erprobung verknüpft technische Innovationen mit europäischen Projekten. Die Forensik wertet Vorfälle aus, entwickelt Methoden weiter und liefert belastbare Erkenntnisse für Ermittlungen und Prävention. Das Zentrum schafft erstmals einen strukturierten Rahmen für gemeinsame Lagebilder und abgestimmtes Handeln. Drohnenabwehr ist kein Spezialthema mehr, sondern ein sicherheitsrelevanter Querschnittsbereich. – Zurzeit liegt der Fokus auf behördlichen Sicherheitsakteuren, aber die Einbindung privater wird in Abhängigkeit der kapazitativen Entwicklung mitgedacht. Luftverkehr unter geopolitischem Druck Der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Dr. Joachim Lang, machte deutlich, wie stark sich geopolitische Konflikte auf den europäischen Luftverkehr auswirken. Der Irankrieg, die Instabilität im Nahen Osten und der seit Jahren geschlossene russische Luftraum führen zu massiven Umleitungen, zu blockierten Drehkreuze und operativen Engpässen. Europäische Airlines müssen diese Restriktionen einhalten, während chinesische und arabische Carrier traditionelle Routen weiter nutzen – ein struktureller Wettbewerbsnachteil. Parallel wächst die Bedrohung durch elektronische Angriffe. Jamming und Spoofing stören GPS‑Signale, besonders in Grenzregionen zu Russland und in Konfliktzonen. Die EASA registriert seit 2022 einen deutlichen Anstieg solcher Vorfälle – ein Hinweis auf hybride Bedrohungen als sicherheitspolitischen Alltag. Der Luftverkehr werde damit selbst zur Kritischen Infrastruktur. Flughäfen geraten als wirtschaftliche und militärische Knotenpunkte in den Fokus von Sabotage, unberechtigten Drohnenüberflügen und Desinformation. Laut DFS Deutsche Flugsicherung seien für das Jahr 2025 225 Drohnenbehinderungen im Luftverkehr gemeldet worden, drei Viertel davon an Flughäfen; in 2024 seien es 161 gewesen. Mehrere Vorfälle führten zu Betriebseinstellungen und erheblichen wirtschaftlichen Schäden. Langs Fazit: Luftsicherheit muss strategischer, europäischer und vorausschauender gedacht werden. Nur wenn Sicherheit, Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit gemeinsam betrachtet werden, bleibt der Luftverkehr handlungsfähig. Forschung, Technik und Ausbildung: die Zukunft der Luftsicherheit Mit READY legen Dr. Jenny Kathinka Krüger, Wissenschaftliche Referentin im Referat 24 Bundespolizeipräsidium, und Dr. Stephanie Walter, Dienstchefin Forschung und Entwicklung der Kantonspolizei Zürich, eine Analyse vor, die den Flughafen als sensibles Gefüge zeigt – First Lieutenant Marco Oosterveld, Royal Netherlands Marechaussee Marian Kortas, LBA-Außenstelle Berlin Polizeidirektor Dipl.-Ing. Sebastian Schulte, GDAZ DSD 2 | 2026
LUFTSICHERHEIT 12 DSD 2 | 2026 ein Ort, an dem ökonomische Abläufe, Personal, Passagiere und Regulierung ineinandergreifen. Der Blick richtet sich bewusst auf die Innentäterrisiken: Wie denken Täter, wie planen sie, wie schätzen sie Sicherheitsmaßnahmen ein? Red Teaming wird zum methodischen Kern, weil es Verteidigungslogiken umkehrt und Schwachstellen sichtbar macht. Die Forschung zeigt: Ein Täterprofil existiert nicht. Entscheidend sind situative Faktoren, Insiderzugänge und die Logik des Verfügbaren. Ausspähung bleibt zentral, Vorbereitung oft oberflächlich; Improvisation ist häufiger als angenommen. Besonders polizeiliche Kurzbefragungen offenbaren, wie stark unerwartete Nachfragen die Entdeckungswahrscheinlichkeit erhöhen. Ein weiterer Schwerpunkt gilt der KI – Werkzeug und Risiko zugleich. Sie erleichtert Informationsbeschaffung und Social Engineering, bietet Behörden aber auch neue Trainings‑ und Analyseoptionen. READY empfiehlt drei Hebel: Red Teaming, gemischte Methoden (Interviews, Verhaltensübungen, Befragungen) und realitätsnahe Simulationen. Der Praxistest„READY goes BER“ zeigt, wie Innentäter über Servicepunkte oder Fahrzeuge agieren könnten – und wie Videoüberwachung sowie zivile Polizeipräsenz Stress und Abschreckung erhöhen. Rechtliche Befugnisse zur Drohnenabwehr im Bereich der Luftsicherheit Der Vorstandsvorsitzende des BVZD Branchenverband Zivile Drohnen, Prof. Dr. Martin Maslaton, zeigte mit seinem Beitrag einen Rechtsrahmen, der mit der Dynamik moderner Drohnentechnologie kaum Schritt hält. Maslaton verbindet juristische Präzision mit der Erfahrung des Piloten – ein Blickwinkel, der die sicherheitsrelevanten Herausforderungen besonders deutlich macht. Im Zentrum steht die Frage, wie Drohnen eingeordnet und kontrolliert werden können. Das EU‑Recht unterscheidet drei Kategorien, deren Anforderungen sich u. a. nach Risiko, Gewicht und Einsatzszenario staffeln. Für sicherheitsrelevante Anwendungen im Umfeld von Flughäfen rückt die Kategorie „specific“ in den Fokus: Genehmigungen sind komplex, dauern Monate und verlangen detaillierte Risikoanalysen (SORA) sowie ein Betriebshandbuch. Besonders kritisch aus Maslatons Sicht ist § 21h LuftVO, der den Betrieb in Flughafennähe regelt – mit Vorgaben, die von Auflagen bis zu vollständigen Verboten reichen. Maslaton betont die Unschärfen des Gesetzestextes. Die vom Bundesverkehrsministerium bereitgestellte Digitale Plattform Unbemannte Luftfahrt (dipul) sei zwar eine Orientierungshilfe, ersetze aber keine klare Norm. Zugleich eröffnet § 21k LuftVO staatlichen Stellen weitreichende Sonderrechte, die jedoch strikt an Notlagen oder präventive Einsätze gebunden sind. Drohnen sind Werkzeug und Risiko zugleich. Maslaton ist überzeugt, dass der bestehende Rechtsrahmen fragmentiert, teils widersprüchlich und in der Praxis schwer handhabbar ist. Sicherheit im Luftraum fordere klare Zuständigkeiten, präzise Regeln und einheitliche Standards. Aktuelle Entwicklungen beim Luftfahrt-Bundesamt im Bereich Luftsicherheit Mit dem stellvertretenden Leiter der LBAAußenstelle Berlin, Marian Kortas, nahm nach vielen Jahren der Abstinenz ein LBAVertreter an den Luftsicherheitstagen teil. Kortas berichtete von einem Luftfahrt‑Bundesamt im Übergang. Seit 2017 richte sich die Behörde neu aus, um den wachsenden Anforderungen der Luftsicherheit standzuhalten. Drei Leitbegriffe strukturieren diesen Wandel: Standardisierung, Entbürokratisierung und Dialog. Standardisierung bedeute vor allem die Vereinheitlichung interner Vorgaben, um unterschiedliche Auslegun (v.l.) Dr. Stephanie Walter, Kantonspolizei Zürich, und Dr. Jenny Krüger, Bundespolizeipräsidium Alexander Borgschulze, Präsident des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) Thomas J. Plank, Vizepräsident des Bundespolizeipräsidiums Generalleutnant André Bodemann, Operatives Führungskommando der Bundeswehr
LUFTSICHERHEIT 13 Das Dome-Security-Konzept: Gefährdungen zuverlässig erkennen – am Boden und in der Luft. Skalierbarer 3D-Objekt- und Perimeterschutz Besonders. Sicher. securiton.de/domesecurity Anzeige gen zu vermeiden und bundesweit verlässliche Entscheidungen zu sichern. Dazu gehörten die kritische Prüfung bestehender Regelwerke und die Frage, welche Prozesse tatsächlich sicherheitsrelevant seien. Weniger Komplexität soll mehr Klarheit schaffen. Parallel treibe das LBA die Entbürokratisierung voran: digitale Verfahren, vereinfachte Abläufe und eine engere Koordinierung der Außenstellen sollen Reibungsverluste reduzieren. Hospitationen stärken den internen Wissensaustausch. Der dritte Pfeiler ist der Dialog. Kortas betont, dass Luftsicherheit nur im Zusammenspiel mit Flughäfen, Dienstleistern und Bundespolizei funktioniert. Köln/Bonn: ein Blick in die Zukunft Mit Thilo Schmid präsentierte der Vorsitzende der Geschäftsführung des Flughafens Köln/Bonn ein Kontrollstellenprojekt, das den Anspruch erhebt, europäische Maßstäbe zu setzen. „Next Chapter“ steht für den tiefgreifendsten Umbau der Sicherheitsarchitektur seit Bestehen des Flughafens: neue CT‑Technik, neue Organisation, neue Abläufe. Entscheidend war die trilaterale Kooperation zwischen Bundespolizei, Securitas und Flughafen. Der Prozess begann mit einem ungewöhnlich breiten Team aus 70 Mitarbeitenden. Die technische Modernisierung war weniger Herausforderung als die Koordination: klare Verantwortlichkeiten, ein gemeinsamer Lenkungskreis, unterstützende Funktionen von Recht bis IT. Tägliche Abstimmungen und monatliche Dialoge mit Bund und Airlines sollten Transparenz sichern und Reibungsverluste vermeiden. Die neue Organisationseinheit erforderte eine umfassende Schulungsarchitektur mit 33 Modulen für über 20 Funktionen. Ein Schattenbetrieb im Herbst 2024 diente als Belastungstest. Mit der Beleihung im Dezember 2024 begann offiziell die operative Neuordnung. Der Effekt ist messbar: Die Durchsatzleistung steigt von 95–115 auf 220–250 Passagiere pro Stunde, die Luftsicherheitsgebühr sinkt. Köln/Bonn präsentiert sich damit als Labor eines modernen Sicherheitsmodells – kooperativ, technisch anspruchsvoll und organisatorisch neu gedacht. Warum die Luftsicherheitstage unverzichtbar sind Die Luftsicherheitstage sind heute: • strategisches Forum, • technisches Schaufenster, • wissenschaftliches Labor, • Ort persönlicher Gespräche, • Vertrauensraum zwischen Staat und Wirtschaft. In einer Welt, in der Bedrohungen komplexer und hybrider werden, braucht es Orte, an denen Menschen miteinander sprechen, bevor sie miteinander handeln müssen. Prof. Dr. Martin Maslaton, Branchenverband Zivile Drohnen
LUFTSICHERHEIT 14 DSD 2 | 2026 Partnerschaft, Planung, Präzision: Was den DSW am DUS erfolgreich macht Als Kritische Infrastruktur steht der Flughafen Düsseldorf täglich unter hohem Erwartungsdruck: Sicherheit muss zuverlässig funktionieren – und zugleich sollen Passagiere zügig ans Ziel kommen. Seit 2020 führt der Deutsche Schutz- und Wachdienst (DSW) die Luftsicherheitskontrollen am DUS durch und entwickelt Strukturen, Qualifizierung und Steuerung gemeinsam mit Bundespolizei und Flughafen kontinuierlich weiter. Heute zeigt sich: Partnerschaft, effiziente Planung in eigener Verantwortung und gezielte Investitionen zahlen direkt auf stabile Abläufe und kurze Wartezeiten ein. Verantwortung an einem der wichtigsten Standorte Der Flughafen Düsseldorf ist einer der zentralen Luftverkehrsknotenpunkte in Nordrhein-Westfalen. 21 Millionen Passagiere, über 150.000 Flugzeugbewegungen und große Frachtvolumina pro Jahr machen deutlich, welche Verantwortung hier täglich zusammenkommt. In diesem Umfeld bedeutet Luftsicherheit vor allem eines: stabile Prozesse unter hoher Auslastung. Dafür braucht es klare Abläufe, qualifiziertes Personal und eine enge Abstimmung zwischen Bundespolizei, Flughafen und Dienstleister. Genau darauf richtet der DSW seine Arbeit aus – stabil, partnerschaftlich und so organisiert, dass Wartezeiten möglichst kurz bleiben. DSW übernimmt Planungs- und Steuerungsverantwortung „Dass Luftsicherheitskontrollen reibungslos funktionieren, ist Teamleistung. Die unserer Mitarbeiter, genauso wie die unserer Partner. Wir arbeiten eng mit der Bundespolizei und dem Flughafen zusammen, stimmen Schnittstellen sauber ab und halten Kommunikationswege bewusst kurz“, fasst Nicole Oppermann, Geschäftsführerin beim DSW, das Erfolgsprinzip zusammen. „Wenn alle Beteiligten dasselbe Lagebild haben und Informationen schnell dort ankommen, wo sie gebraucht werden, laufen auch komplexe Abläufe verlässlich. Partnerschaft ist für uns Arbeitsprinzip.“ Diese Haltung zeigt sich auch in der Weiterentwicklung der Planung und Steuerung des Luftsicherheitskontrollpersonals: Nach dem Wiedergewinn des Auftrags zu Januar 2025 hat der DSW zusätzlich Verantwortung für die zentralen Planungs- und Steuerungsprozesse übernommen. Wie der Ablauf genau aussieht, erklärt Mehtap Khalaj, DSW-Niederlassungsleiterin: „Wir erhalten die relevanten Daten direkt vom Flughafen, analysieren das Passagiereintreffverhalten, leiten daraus Personalanforderungen ab und stimmen die Planung mit der Bundespolizei ab, die diese genehmigt. Das erhöht die Effizienz, beschleunigt Abstimmungen und stärkt die Steuerungsfähigkeit im Tagesgeschäft. Klares Ziel sind kurze Wartezeiten für die Passagiere.“ Der Übergang dorthin war bewusst in Etappen organisiert: In der Vorbereitungsphase standen Wissenstransfer, Hospitation und die Analyse bestehender Prozesse im Mittelpunkt. In der Umsetzungsphase folgten strukturierter Datentransfer, die Anpassung der Planungsinstrumente und die Integration in bestehende Systeme. Parallel wurden Abläufe fortlaufend optimiert. In der Realisierungsphase ging die Aufgabe vollständig in die Verantwortung des DSW über. Entscheidend waren dabei stabile, transparente Routinen und eine kontinuierliche Abstimmung mit allen Partnern am Standort. Dass dies bereits in der ersten Phase der Übernahme reibungslos funktioniert hat, ist das Ergebnis intensiver und vertrauensvoller Zusammenarbeit aller Beteiligten sowie zahlreicher Abstimmungsgespräche und detaillierter Analysen zur nachhaltigen Prozesssicherung. Qualitätssicherung durch Investitionen und Training Effiziente Steuerung ist die eine Säule, konsequente Qualitätssicherung die andere. Und Qualität steht und fällt mit den Mitarbeitern. Deshalb investiert der DSW gezielt in eine Trainingsumgebung, die den Kontrollalltag realistisch abbildet und Aus- und Fortbildung fest in den Betrieb integriert. Die Lehrinhalte orientieren sich an der Praxis und werden fortlaufend an aktuelle Anfordewww.piepenbrock.de/dsw
LUFTSICHERHEIT 15 DSD 2 | 2026 rungen der Luftsicherheit angepasst. Neben Rechtsgrundlagen und Methodenwissen geht es dabei vor allem um moderne Kontrolltechniken und das richtige Verhalten in anspruchsvollen Situationen. Um das Personal bestmöglich vorzubereiten, stehen im Schulungszentrum spezielle GPA- und OTSRäume sowie jeweils Räumlichkeiten für ETD- und Personenkontrollen zur Verfügung. So lassen sich Handgriffe, Kommunikation an Schnittstellen und das Zusammenspiel im Team unter Bedingungen üben, die dem späteren Einsatz möglichst nahekommen. Sichtbar wird diese Qualitätssicherung bei der technischen Ausstattung. Seit März 2026 steht mit dem Modell HI-SCAN 6040 CTiX von Smiths Detection ein hochmodernes eigenes CT-Röntgengerät zur Verfügung, das an immer mehr Flughäfen zum Einsatz kommt. Bei der Kontrolle können Flüssigkeiten und Elektronik im Handgepäck verbleiben. Der DSW besitzt als bisher einziger Dienstleister diese Technik für Trainingszwecke und nutzt sie, um Abläufe unter realitätsnahen Bedingungen zu üben. Ergänzt wird die Ausstattung u. a. durch den Sicherheitsscanner QPS 201 von Rohde & Schwarz. Der Bedarf ist hoch: Das eigene Schulungszentrum ist gut ausgelastet. Ein klares Signal dafür, wie zentral das Thema Aus- und Weiterbildung für verlässliche Sicherheitskontrollen bleibt. Abgesehen von der technischen Ausstattung hat der DSW 2025 mit dem Umzug in größere, moderne Räumlichkeiten direkt am Flughafen auch in den Standort Düsseldorf investiert. Auf vier Etagen und rund 3.000 Quadratmetern sind das Schulungszentrum, die Verwaltung sowie Räumlichkeiten für den Betriebsrat untergebracht. Der Umzug ist erfolgreich abgeschlossen und unterstützt, was in der Luftsicherheit zählt: kurze Wege, schnelle Abstimmungen und eine Organisation, die im Zusammenspiel mit Bundespolizei und Flughafen belastbar bleibt. Potenziale erkennen, nachsteuern, Wirkung prüfen Stabile Abläufe entstehen nicht nur durch Planung, sondern auch durch die Fähigkeit, Verbesserungspotenziale früh zu erkennen und konsequent nachzusteuern. Glenn Murphy, seit November 2025 als Director Operations zurück beim DSW, setzt dafür auf hohe Reaktionsgeschwindigkeit: „Wenn wir sehen, dass etwas besser werden kann, reagieren wir schnell. Und wir prüfen die Wirkung unserer Maßnahmen engmaschig im Monitoring.“ Konkret zeigt sich das in Anpassungen wie der Umstellung auf schichtbezogene Aus- und Fortbildung oder der Erhöhung der Ausbilderzahl. Entscheidend ist dabei die Nachprüfung im Betrieb, damit Verbesserungen nicht nur beschlossen, sondern auch spürbar werden. Was die Arbeit des DSW in Zukunft ausmacht? Für Murphy steht fest: „Wir wollen, dass Mitarbeiter, Partner und Passagiere zufrieden sind, und so unseren Beitrag zu einem positiven Flughafen-Erlebnis leisten. Dafür müssen die Luftsicherheitskontrollen stabil, effizient und qualitätsgesichert laufen.“ Grundlage dafür sind die enge Zusammenarbeit mit Bundespolizei und Flughafen, die eigenständige Personalplanung sowie Investitionen, die im Alltag wirken. So entsteht Verlässlichkeit in einem Umfeld, das täglich auf Präzision angewiesen ist.
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