LUFTSICHERHEIT 12 DSD 2 | 2026 ein Ort, an dem ökonomische Abläufe, Personal, Passagiere und Regulierung ineinandergreifen. Der Blick richtet sich bewusst auf die Innentäterrisiken: Wie denken Täter, wie planen sie, wie schätzen sie Sicherheitsmaßnahmen ein? Red Teaming wird zum methodischen Kern, weil es Verteidigungslogiken umkehrt und Schwachstellen sichtbar macht. Die Forschung zeigt: Ein Täterprofil existiert nicht. Entscheidend sind situative Faktoren, Insiderzugänge und die Logik des Verfügbaren. Ausspähung bleibt zentral, Vorbereitung oft oberflächlich; Improvisation ist häufiger als angenommen. Besonders polizeiliche Kurzbefragungen offenbaren, wie stark unerwartete Nachfragen die Entdeckungswahrscheinlichkeit erhöhen. Ein weiterer Schwerpunkt gilt der KI – Werkzeug und Risiko zugleich. Sie erleichtert Informationsbeschaffung und Social Engineering, bietet Behörden aber auch neue Trainings‑ und Analyseoptionen. READY empfiehlt drei Hebel: Red Teaming, gemischte Methoden (Interviews, Verhaltensübungen, Befragungen) und realitätsnahe Simulationen. Der Praxistest„READY goes BER“ zeigt, wie Innentäter über Servicepunkte oder Fahrzeuge agieren könnten – und wie Videoüberwachung sowie zivile Polizeipräsenz Stress und Abschreckung erhöhen. Rechtliche Befugnisse zur Drohnenabwehr im Bereich der Luftsicherheit Der Vorstandsvorsitzende des BVZD Branchenverband Zivile Drohnen, Prof. Dr. Martin Maslaton, zeigte mit seinem Beitrag einen Rechtsrahmen, der mit der Dynamik moderner Drohnentechnologie kaum Schritt hält. Maslaton verbindet juristische Präzision mit der Erfahrung des Piloten – ein Blickwinkel, der die sicherheitsrelevanten Herausforderungen besonders deutlich macht. Im Zentrum steht die Frage, wie Drohnen eingeordnet und kontrolliert werden können. Das EU‑Recht unterscheidet drei Kategorien, deren Anforderungen sich u. a. nach Risiko, Gewicht und Einsatzszenario staffeln. Für sicherheitsrelevante Anwendungen im Umfeld von Flughäfen rückt die Kategorie „specific“ in den Fokus: Genehmigungen sind komplex, dauern Monate und verlangen detaillierte Risikoanalysen (SORA) sowie ein Betriebshandbuch. Besonders kritisch aus Maslatons Sicht ist § 21h LuftVO, der den Betrieb in Flughafennähe regelt – mit Vorgaben, die von Auflagen bis zu vollständigen Verboten reichen. Maslaton betont die Unschärfen des Gesetzestextes. Die vom Bundesverkehrsministerium bereitgestellte Digitale Plattform Unbemannte Luftfahrt (dipul) sei zwar eine Orientierungshilfe, ersetze aber keine klare Norm. Zugleich eröffnet § 21k LuftVO staatlichen Stellen weitreichende Sonderrechte, die jedoch strikt an Notlagen oder präventive Einsätze gebunden sind. Drohnen sind Werkzeug und Risiko zugleich. Maslaton ist überzeugt, dass der bestehende Rechtsrahmen fragmentiert, teils widersprüchlich und in der Praxis schwer handhabbar ist. Sicherheit im Luftraum fordere klare Zuständigkeiten, präzise Regeln und einheitliche Standards. Aktuelle Entwicklungen beim Luftfahrt-Bundesamt im Bereich Luftsicherheit Mit dem stellvertretenden Leiter der LBAAußenstelle Berlin, Marian Kortas, nahm nach vielen Jahren der Abstinenz ein LBAVertreter an den Luftsicherheitstagen teil. Kortas berichtete von einem Luftfahrt‑Bundesamt im Übergang. Seit 2017 richte sich die Behörde neu aus, um den wachsenden Anforderungen der Luftsicherheit standzuhalten. Drei Leitbegriffe strukturieren diesen Wandel: Standardisierung, Entbürokratisierung und Dialog. Standardisierung bedeute vor allem die Vereinheitlichung interner Vorgaben, um unterschiedliche Auslegun (v.l.) Dr. Stephanie Walter, Kantonspolizei Zürich, und Dr. Jenny Krüger, Bundespolizeipräsidium Alexander Borgschulze, Präsident des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) Thomas J. Plank, Vizepräsident des Bundespolizeipräsidiums Generalleutnant André Bodemann, Operatives Führungskommando der Bundeswehr
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