LUFTSICHERHEIT 15 DSD 2 | 2022 tigt, aber nur 30 angeboten bekommt, wird auf eine scharfe Selektion vermutlich verzichten. Ein nicht kleiner Teil dieser Geschulten ist dann zwar mit dem vertraulichen Wissen zu der in Deutschland gelebten Luftsicherheit ausgestattet, wird aber nicht eingestellt, weil die Prüfungen eine unbezwingbare Hürde darstellen. Immer nur an einem System kleinere Modifikationen vorzunehmen, führt nicht immer zum gewünschten Erfolg. Vielleicht ist die Zeit reif, das Thema Luftsicherheitsschulungen gänzlich zu überdenken. Nun sind die Behörden dabei, der LuftSiSchulV ein neues, der aktuellen europäischen und nationalen Gesetzgebung angepasstes Gesicht zu geben. Mit der Durchführungsverordnung der EU hat man aus jedem Stöckchen ein Hölzchen gemacht und so gibt es die Kontrollkraft für Personal- und Warenkontrollen in dieser kompakten Form nicht mehr. Jetzt handelt es sich um mehrere Schulungen wie 11.2.3.1 (Personen und mitgeführteGegenstände), 11.2.3.3 (Waren- kontrollen), 11.2.3.4 (Fahrzeugkontrollen) und 11.2.3.5 (Zutrittskontrollen), die dann für einen qualifizierten Einsatz gemäß §§ 8 oder 9 LuftSiG erforderlich sind. Hinzu kommt, dass auch der Ausbilder nicht nur eine Zulassung benötigt, sondern nach o. g. Beispiel vier Ausbilderzulassungen. Es handelt sich im Übrigen um 14 unterschiedliche Personalkategorien nach Kapitel 11 des Anhangs der DVO (EU) 2015/1998. Schon heute scheint es so, als würden Behörden wie z. B. das LBA dieser Neukonzeption der LuftSiSchulV vorgreifen, indem sie bei der Beantragung von Ausbilderzulassungen besondere Voraussetzungen fordern. Fraglich ist, ob diese besonderen Voraussetzungen gute, qualitativ hochwertige Ausbilder erschaffen oder ob wir uns damit für die Zukunft nicht sogar behindern? So ist vom Beantragenden beispielsweise nachzuweisen, dass er die Tätigkeit, die er zu schulen beabsichtigt, selbst zwölf Monate in Vollzeit (oder entsprechend länger bei Teilzeit) ausgeübt hat. Diese Forderung gilt zumindest für die größeren/längeren Schulungen, bei den kürzeren ist diese Forderung reduziert, aber trotzdem vorhanden. Wir würden also zukünftig (ich nenne sie) „Einzweckausbilder“ produzieren, die mit einer „Inselbegabung“ nicht mehr über den Tellerrand schauen müssen. Ist es tatsächlich ein großer Unterschied, ob jemand Flughafenlieferungen, Bordvorräte oder Fracht kontrolliert? Die Erfahrung der Vergangenheit zeigt uns doch, dass die Qualität von Ausbildenden mit mehreren Ausbilderzulassungen oftmals deutlich ausgeprägter und vor allem breiter ist. Vermutlich wird diese Aussage sogar von den Behörden bestätigt. Bei 14 – nach Kapitel 11 des Anhangs der EU-DVO – unterschiedlichen Personalkategorien und somit erforderlichen Zulassungen wird ein größerer Bedarf an Ausbildern entstehen. Sicherheitsunternehmen und Schulungsanbieter werden mehr Ausbilder als bisher benötigen. Da es künftig nur noch Ausbilder für eine „Fachkategorie“ geben kann, sollte der Nachweis je Kategorie auf entsprechende Vollzeitbeschäftigungen in der LuftSiSchulV festgeschrieben werden. Wir sollten uns wünschen, dass wir allen, die es wollen, die Chance einräumen, Ausbilder werden zu können. Entscheidend ist doch, dass jemand, der Erwachsene für die Luftsicherheit qualifizieren möchte, sein Handwerk beherrscht und die Sensibilität für diese wichtige Aufgabe erkennt. Daneben muss selbstverständlich ein fundiertes Fachwissen vorhanden sein. All das könnte eine Prüfung abfordern, verglichen mit IHK-Prüfungen, ausgerichtet auf die beantragten Zulassungen. Die Behörden könnten sich zusammenschließen und Prüfungskomitees bilden. Was halten Sie davon? Bild: # 92513669/Fotolia/AdobeStock
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